继年初的车圈 " 价格战 " 之后，围绕长城汽车举报比亚迪，关于整车蒸发污染物排放不达标的 " 争议 "，再次在业内引起轩然大波。
这场 " 争端 " 的起因是此前长城汽车发表声明称，举报比亚迪秦 PLUS DM-i（产品型号：BYD7152WT6HEVC2 ) 、宋 PLUS DM-i（产品型号 BYD6470ST6HEV2）采用的是常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，由此引爆热搜。
据业内人士测算，长城所指的秦 PLUS DM-i 与宋 PLUS DM-i 两款车型，目前市场在售已超 60 万辆。而一旦该项举报属实，比亚迪不仅将触发大范围的召回程序，同时还将面临约 700 亿元的天价罚款。
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对此，比亚迪官方也在第一时间予以 " 回击 "，表示称送检车辆不符合国标要求的送检状态，认为其检测报告无效，长城汽车不能以此作为依据。
此后，比亚迪更是打出了一张 " 技术牌 "，其自主研发的常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术能符合蒸发排放法规标准。
伴随着两方声明的接连发布，一时间关于污染物排放标准与混动技术的讨论成为热点话题。
常压油箱 VS 高压油箱，二者有何不同？
可以说，国内车市自从被新能源车降价、促销霸占热点之后，也开始步入了真正的技术水平之争。
据苗建信息大数据监测平台显示，自 5 月 25 日长城汽车公开举报至当月月底，该事件 MJSI 指数 94.51，全网声量达 10.37 万篇次，阅读量达 2.13 亿次。
此番事件热度之高，一方面源于比亚迪与长城汽车两个自主品牌车企自身的舆论热度；而另一方面，对于整车蒸发污染物排放的相关技术搜索也是络绎不绝，而其中探究的焦点往往都锁定在常压油箱与高压油箱的选择上。
其实，说到汽车尾气排放的问题，相信大家都有比较清晰的认知，但 " 整车蒸发污染物排放 " 这个概念，显然触及了我们一般人的知识盲区。为什么最后舆论的博弈点，反而集中在了看似与排放关系不大的 " 常压油箱 " 上面？也就显得耐人寻味了。
要想探究这个问题，我们首先需要把 " 污染物排放 " 与 " 油箱 " 两个元素 " 关联 " 起来。要知道，油箱其实并不是此次事件的直接原因，真正的决定因素其实是 " 涉嫌整车蒸发污染物排放不达标 "。
众所周知，加油站都是严禁明火的，这是基于汽油本身的强烈挥发性制定的安全措施。那么，当我们加油完毕关闭油箱盖之后，汽油还会继续挥发吗？
答案自然是肯定的，这也是为什么汽车的油箱往往被设计成一个密封的箱体，以防汽油挥发造成所谓的 " 蒸发污染物排放 "。
对于传统燃油车来说，汽车启动时发动机一直在工作，即便汽油挥发造成油箱压力变大，ECU（电子控制单元）也会自动控制发动机对存满汽油气体氧化物的炭罐进行冲洗，使炭罐恢复存储汽油蒸气的能力，满足法规的蒸发排放要求。
这其中就涉及到了一个关键单元——碳罐，我们也可以简单地将其理解成一个 " 保鲜盒 "。
简单来说，油箱内自然蒸发的汽油蒸汽，会短暂地储存在碳罐这个 " 保鲜盒 " 里，当车辆启动之后碳罐里面 " 保鲜 " 的气体就会马上被发动机 " 吃掉 "（燃烧），从而避免汽油蒸汽的对外泄漏。
碳罐作用原理图而与燃油车不同，如今的插电混动汽车大部分时间靠电机驱动，发动机大部分时间并不工作。但油箱内的汽油挥发却是时刻进行的，在汽油挥发体积增大之后，油箱内的压力也会随之增大，如果用的是常压油箱系统，它就无法应对这样的压力，汽油气体氧化物只能顺着油箱的某些孔隙逃逸，造成蒸发污染物超标。
同时，由于发动机长时间不工作，就会导致 " 保鲜盒 "（碳罐）里面吸附的汽油蒸汽长时间无法排出，难免会 " 腐坏变质 "，影响碳罐的正常吸附作用与汽油蒸汽的纯净度。
而在国内，所有的新车都必须满足排放标准才能合法上路。然而，在面对被称为 " 史上最严 "" 全球最严 " 的 " 国六 b" 排放标准时，众多车企也面临诸多技术掣肘，尤其是对于他们旗下承担碳积分重任的插电式混动汽车。
为了解决上述问题，各大车企便采用了与常压油箱相对的高压油箱。
顾名思义，高压油箱便是能承受更高汽油蒸汽压力的油箱，可承受 35-40Kpa 的蒸气压力，汽油气体会在高压下继续留在油箱内，直至发动机运行的时候再进入炭罐。
通俗点来说，高压油箱的优势就是能把油气 " 憋在 " 油箱里，到发动机启动时再一口气排入碳罐中。就像可乐瓶一样，就算我们使劲摇晃瓶体，碳酸挥发后瓶内压力急剧上升，但由于 " 可乐瓶 " 本身的抗压设计，非极限情况下也不会真的炸开。当然，高压油箱还会涉及到管路和油箱盖等配套设施，安全阈值也自然远远高于 " 可乐瓶 "，由此也可以比较完善的解决插电混动车型的整车蒸发污染物排放问题。
这也是为什么 " 举报风波 " 一出，理想、岚图、零跑以及吉利银河等品牌急于 " 撇清关系 "，声明自家 PHEV 车型用的是高压油箱。而比亚迪高压油箱供应商——亚普股份也在互动平台表示，公司配套比亚迪DM-i 车型的油箱是高压油箱。
目前来看，亚普股份供应了市面上超过 50% 的高压油箱。据其内部人士透露，在 2020 年国六标准实施后，主流车企的 PHEV 车型用的全是高压油箱。
由此可见，对于插电混动车型，至少说现阶段的插电混动车型来说，高压油箱路线是各大车企普遍选择的解决方案。
选常压油箱的 " 底气 " 在哪？
而从目前已知的信息，再加上亚普股份的声明不难看出，国内在售的比亚迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 大概率没有使用高压油箱的方案，而是采用整体控制碳罐系统（常压油箱 + 截止阀方案）。
相关业内人士表示，经历过国五到国六标准的换代，现行的国六蒸发排放标准是参照北美的法规制定，要求车辆在蒸发排放测试中所排出的碳氢气体总质量不得超过 0.7g，是一个非常严格的标准。
那么，比亚迪又有什么 " 底气 "，用常压油箱的方案来面对国六排放测试的呢？
日前，比亚迪在投资者互动平台表示，其自主研发的常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术能符合蒸发排放法规标准。即使车辆在 EV 模式下长时间使用，该技术也可以在短时间完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既不增加油耗，也不增加噪音。
换句话说，即便搭载该技术的混合动力车型长时间在纯电模式下行驶，只要车辆碳罐吸附模型感知到预设值时，就会强制切换为混动模式，像燃油车一样，通过发动机的工作快速处理油气，而且不需要增加额外零部件成本。简单来说，就是比亚迪采用了一种 " 硬件不行，软件来凑 " 的解决方案，通过强制启动发动机，定期消耗碳罐内的吸附油气，来达到与燃油车相同的工况状态。
根据比亚迪官方公布信息，燃油蒸汽的排放量主要取决于温度变化和车辆行驶里程，以深圳为例，车辆停放时，油箱里每天可产生 3-5 克油汽，EV 工况下每行驶 100 公里可产生 1 克左右油汽；产生的油汽被碳罐吸附，平均下来，一天碳罐重量增加 4-6 克，如取均值 5 克 / 天，6 天后碳罐重量增加 30 克。
具体到用户的使用场景中，车辆在 EV 模式下连续行驶 6 天左右，当达到脱附时间点，车速大于 35km/h 发动机就会启动，需 4 分钟左右，此时发动机运转的噪音小于整车噪音，对用户来说无感。这一点在比亚迪相关车型的车主手册里也有注明，根据网络上的一些车主留言，车辆长时间在 EV 模式下行驶，大约是 6 天时间。
不过根据调研，很多用户能够感知到车辆会强制启动发动机，这一点与比亚迪声称的 " 无感 " 有所出入。并且，由此也产生了很多用户对于产品是否故障的质疑。电量充足，行驶中突发启动发动机，在该专利技术下虽属正常现象，但就用户使用层面来说接受度或者说认知度尚需进一步普及。
图片来源：比亚迪官方公告截图据了解，比亚迪在过去十几年，已申请了多项与蒸汽排放有关的技术专利。如果单从比亚迪的这项专利技术提出的解决方案来看，它确实是可以做到不采用高压油箱，也能解决 " 蒸发污染物排放不达标 " 的问题。
目前来看，比亚迪靠着一张 " 技术牌 "，回应了业内的普遍质疑。至于说，该项专利技术能否符合更为严苛的国六 b 排放标准，比亚迪却并没有给出明确回复。
而钛媒体 App 从相关渠道获悉，比亚迪西安工厂自 5 月起陆续给旗下车型切换高压油箱，以满足 7 月起全国范围内实施的国六 b 排放限值方案的要求。也就说，该项技术大概率无法满足国六 b 的排放标准，未来比亚迪的插混车型很可能仍将回归主流的高压油箱解决方案。
成本为王，" 锱铢必较 " 的插混市场
其实，当我们捋清了原理之后，此次事件的争议并不难理解。既然高压油箱的解决方案，在使用效果上全面领先常压油箱，那么坚持使用常压油箱的唯一理由就是成本问题。
据内部人士向钛媒体 App 透露，根据不同的供货范围，高压燃油系统比传统燃油系统单车价值高出约 600 元左右。
这对于 " 锱铢必较 " 的汽车制造业来说，的确算是一笔不小的成本。但为了应对不断收紧的排放法规，大部分车企都选择放开这部分的成本预算，选择高压油箱的技术路线。
而从 2021 年起，插混及增程产品的价格持续下移，逐渐打入 10-20 万燃油车主销市场。那么，既然是主打国内 10-20 万主流价格市场，其实核心的决胜因素只有一个，那就是性价比。
但其实，价格战的核心原则还是以价换量，但降价的副作用不言而喻，车企的毛利率将进一步承压。因此，车企们迫切需要降低制造成本来提高毛利率，为自己争取更多的降价空间。
而此番的 " 排放事件 "，更像是各大车企成本之争的一种缩影。
近两年，比亚迪在插混领域的成功，也传递了一个信号，那就是传统燃油车企们也在逐渐觉醒，纷纷投身混动车型的研发与量产。可以说，插电混动车型在很大程度上，是传统车企向新能源转型的重要武器之一。
乘联会数据显示，2022 年，国内插电混动车市场录得销量 142 万辆，同比增长 160.5%。同比增长幅度远超纯电车的 74.2% 和整体新能源车市场的 90%。
然而，如此庞大的增量市场不可能一直维持 " 一家独大 " 的状态。乘联会秘书长崔东树就曾表示，"2023 年，比亚迪在插电混动车市场的地位，肯定会有所降低，一个企业不可能一直占到 60% 多这样一个份额。"奥纬咨询业务合伙人张君毅也向钛媒体 App 表示：" 今年插电混动车市场会进入白热化竞争阶段，一些尾部企业可能会跟不上，其份额会不断缩小。而长城、长安、吉利等自主车企应该都还会去抢占一些份额，如果抢不了比亚迪的份额，就会去抢占欧美等合资公司的燃油车份额。"
对于传统车企来说，面对燃油车销量不断下行的现状，走混动路线已经成为眼前实现平稳转型的明智之选。
" 油电混战 " 之下汽车行业的洗牌还在加速，投资人希望传统车企能够将积累的技术优势转化为销量，维持其在资本市场的表现。而下游经销商与二手车市场，则寄希望于头部企业能够重拾燃油时代的统治利益，为经销商带来丰厚的利益。
事实上，从年初至今，也能明显感受到吉利、奇瑞、长城等自主车企要持续发力插电混动车市场的决心。近期，就先后有奇瑞瑞虎 9（后期推插混版）、魏牌新摩卡 DHT-PHEV 以及吉利银河 L7 等多款重磅混动车型上市。
王传福曾说：" 汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。"
而传统车企在新能源转型中试错无数，而今随着吉利、长安、长城等头部自主车企改变策略加码投入，今年插电混动车市场的战火将会越烧越旺，企业在控制成本、市场销售、资本各个层面也将面临更大的考验。
能否打败或者说赶上比亚迪这条 " 快鱼 "，就要看下半年各家车企手中的产品实力如何了。
（本文首发钛媒体 App，作者｜常笑，编辑｜张敏）
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